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Uma coisa não se pode negar. O novo Corolla melhorou muito em relação ao seu predecessor, embora as opções de motores tenham sido mantidas. Mas só o tempo dirá se ele vai recuperar a liderança do segmento. 
Como a fabricante japonesa aposta na versão intermediária, XEi, para capitanear 70% do mix de vendas da novidade, foi ela a selecionada para encarar as configurações equivalentes de seus adversários. Bons de briga, por sinal.


Neste cenário, o Civic (atual primeiro colocado em emplacamentos da categoria) surge na versão LXR 2.0 automática, tabelada a R$ 74.490. Já o Cruze (terceiro mais vendido) entra na briga com a opção LT 1.8 automática, que tem preço sugerido de R$ 75.690. Os dois são mais baratos que o Corolla XEi, cotado a R$ 79.990.

Independentemente da diferença de cifras, o trio apresentou um resultado muito próximo. Do vencedor para o terceiro colocado, a distância foi de apenas quatro pontos. O Cruze levou o bronze e o ouro não ficou com o lançamento. O Civic triunfou por ser mais em conta e mais gostoso de dirigir.
HONDA CIVIC LXR, TOYOTA COROLLA XEI E CHEVROLET CRUZE LT
O motorista já compreende o alto poder de sedução do Honda logo ao assumir o volante de arco pequeno. A empunhadura é precisa e transmite sensação de esportividade. Também contribui para isso o belo quadro de instrumentos, com velocímetro digital mais ao alto, e o desenho do painel com os comandos projetados para o condutor, como se fosse uma cabine de avião.

O Corolla é muito correto na ergonomia e tende a agradar com maior eficácia os “sedanzeiros” conservadores. A aparência de seu painel é mais atraente, assim como o nível de acabamento. Mas a sensação é de que faltou um tempero para torná-lo arrebatador.

No Cruze, o habitáculo também se destaca pela boa dose de qualidade e partes emborrachadas. No entanto, o volante fica devendo aletas para trocas sequenciais de marcha, como ocorre em seus oponentes. Além disso, os porta-objetos são rasos e não dão conta de muitos badulaques.

Em termos de transmissão, a caixa CVT que passou a equipar o Corolla o deixou em pé de igualdade com o câmbio automático de cinco marchas do Civic, que também faz mudanças quase imperceptíveis. No entanto, apenas o Honda fica realmente manual ao selecionar esse modo de condução. Basta acelerar até o corte de giro para notar que o sistema não mudará mesmo de velocidade. No Toyota e no Cruze, esqueça essa condição. A eletrônica toma a vez e sobe ou desce de marcha.
HONDA CIVIC LXR, TOYOTA COROLLA XEI E CHEVROLET CRUZE LT 
De seis marchas, o câmbio do Chevrolet é um pouco menos preciso que o dos outros dois sedãs. As retomadas de velocidade são lentas, como pudemos aferir na pista de testes. Nos ensaios de 60 a 100 km/h, o Cruze gastou 6,9 segundos, ante 5 segundos do Corolla e 5,8 s do Civic.

No quesito motorização, a vantagem é do Corolla com seu velho e conhecido 2.0 flex, que desenvolve 154 cv e bons 20,3 kgfm a partir de 4.800 rpm. O 2.0 bicombustível do Civic, de 155 cv, entrega seu torque máximo na mesma rotação, mas a força é menor: 19,5 kgfm. Em um exemplo prático, a supremacia do Toyota foi de 0,4 s na aceleração de 0 a 100 km/h – 9,5 s ante 9,9 s.

O Cruze surge em terceiro no páreo de desempenho com o propulsor 1.8 flex de 144 cv e 18,9 kgfm, disponíveis aos 3.800 giros. Além de cronometrar 11,2 segundos na aferição de 0 a 100 km/h, o motor não empolgou pelo alto nível de ruído ao se pisar fundo no acelerador.

Mas não pense que o Chevrolet fica atrás dos rivais em todos os aspectos. Ele é o mais vantajoso para o bolso na hora de fechar o seguro. A melhor cotação saiu por R$ 2.794, contra R$ 2.808 e R$ 2.956 cobrados para Civic e Corolla, nesta ordem. O pacote de peças do GM é atrativo, totalizando R$ 2.358 ante os R$ 3.505 do Toyota e os salgados R$ 4.206 do Honda.
HONDA CIVIC LXR, TOYOTA COROLLA XEI E CHEVROLET CRUZE LT 
Outra virtude do Cruze é observada na segurança. Só ele dispõe de controle eletrônico de estabilidade e de tração. O Civic oferece o recurso apenas para sua versão topo de linha e a Toyota simplesmente esnobou o item. O Corolla, no entanto, tem airbag de joelho para o motorista, enquanto o Honda somente traz os frontais e o Chevrolet, frontais e laterais.

Na hora das revisões os menores gastos serão com o Corolla, que cobra R$ 981 na somatória das três primeiras idas à autorizada. No mesmo período, Honda Civic e Chevrolet Cruze vão arrancar R$ 1.013 e R$ 1.240 do seu bolso.

O panorama de equilíbrio entre os três sedãs surge também no comparativo de conforto, mas com uma ligeira vantagem para o Civic, graças à suspensão independente do tipo multilink na traseira, que repassa menos os impactos do solo à cabine e confere maior estabilidade em curvas que a geometria em eixo de torção dos rivais.

No habitáculo, Corolla e Civic oferecem de série bancos de couro – o Cruze disponibiliza o item em um pacote opcional de R$ 2 mil. Em comum, todos têm ar-condicionado digital (sem saída de ventilação para o banco de trás, infelizmente), direção com assistência elétrica e trio elétrico. No Civic, o vacilo é a ausência de retrovisor interno fotocromático, item de série nos concorrentes. Já o Toyota e o Chevrolet pecam por não ter acendimento automático dos faróis.

Tanto o Corolla quanto o Cruze se sobressaem com uma central multimídia de melhor aparência. O Corolla vai além ao disponibilizar tela sensível ao toque, que agrega GPS e TV. No Civic e no GM, o sistema de som com navegador só equipa as caras opções topo de linha.

Espaçosos, os sedãs acomodam bem até cinco ocupantes, sendo quatro adultos e uma criança. Com 2,70 metros de entre-eixos, o Corolla consegue ser o mais generoso com os passageiros, embora os mais altos (com cerca de 1,84 m) fiquem com a cabeça rente ao teto, assim como no Civic. Nesse aspecto, quem leva a melhor é o Cruze.

O volume disponível no porta-malas do trio é satisfatório. São 470 litros no Corolla, 450 l no Cruze e 449 l no Civic. Uma crítica comum aos três é a falta de um simples botão para abertura diretamente na tampa traseira. Só é possível abrir o compartimento por dentro do carro ou pela chave.

No páreo de consumo, quem leva mais estrelas é o Corolla. As médias na cidade e na estrada foram de 7,2 e 11 km/l, respectivamente, contra 6,5 e 9,9 km/l do Cruze e 5,6 e 9,7 km/l do Civic.

Deu para sentir que os três sedãs são mesmo bem equilibrados, não é? Por esse motivo, o fabricante que souber melhor cativar o cliente no preço levará vantagem. Honda e Chevrolet já se deram conta disso e, conforme apuramos em algumas concessionárias de São Paulo, estão vendendo seus modelos com até R$ 5 mil de desconto e com taxas especiais de financiamento, em tentativa clara de desviar a atenção do público para a novidade da Toyota.O Corolla certamente vai cativar muitos consumidores, mas o fato é que o Civic, neste momento, é o melhor custo-benefício.

Vencedor: Honda Civic LXR

Numa briga em que o nível de qualidade dos produtos é muito parecido, o fator financeiro surge como um importante diferencial. Por esse motivo, os R$ 5.500 que separam o Civic do Corolla contribuíram para a vitória do Honda. O fato de ser 0,5 s mais lento que o Toyota na pista, convenhamos, não fará com que o consumidor mude sua decisão de compra. O que interessa nesse segmento é conforto e rodagem prazerosa, algo que o Civic oferece de sobra. Mas é bom deixar claro que o Corolla é mais espaçoso, tem um porta-malas maior e plano de manutenção menos salgado que o vencedor dessa briga. Não fosse o preço e a ausência de alguns requintes básicos para um sedã médio de R$ 80 mil, como acendimento automático dos faróis, o Toyota certamente triunfaria no confronto. Para a Honda, o puxão de orelha vai para ausência de controle de estabilidade e tração no Civic LXR, afinal, a versão topo de linha dispõe do recurso.
HONDA CIVIC LXR E TOYOTA COROLLA XEI


Agressividade é a palavra que melhor define o novo Honda Fit. Visualmente, não é preciso fazer qualquer esforço para perceber que as linhas da terceira geração do monovolume, que estreia no dia 5 de maio nas concessionárias do país, com preços entre R$ 49.900 e R$ 65.900, estão mais invocadas. A carinha simpática saiu de cena para dar espaço para um tom nervoso, com toque de esportividade, que promete cativar o público masculino sem deixar de encantar as mulheres.

Para elas, o apelo agressivo se traduz em aumento de espaço. O modelo que sempre impressionou por conseguir levar tudo e mais um pouco em seu interior está ainda mais competente nesse quesito graças ao acréscimo de três centímetros na distância entre-eixos, dos 9,7 cm extras no comprimento da carroceria e na ampliação da área livre para pernas e ombros. Maior e mais bonito, com direito a lanternas e faróis novos, o carro tende a ser um sucesso de vendas. Ao menos nos planos da fabricante, que também se mostra agressiva com a meta de 50 mil emplacamentos no primeiro ano de vida da novidade. A confiança da Honda é tanta que já está acertada a extensão da produção do Fit, atualmente na fábrica de Sumaré (SP), para a unidade de Itirapina (SP), a ser inaugurada em 2015.
HONDA FIT EXL 

Confira a tabela de preços do novo FitNovo Honda Fit DX manual - R$ 49.900
Novo Honda Fit DX CVT - R$ 54.500
Novo Honda Fit LX manual - R$ 54.200
Novo Honda Fit LX CVT - R$ 58.800
Novo Honda Fit EX CVT - R$ 62.900
Novo Honda Fit EXL CVT - R$ 65.900


A ofensiva dos japoneses para deslanchar de maneira ainda mais expressiva no segmento dos monovolumes (até março, o Fit deteve quase 41,9% do ranking com 8.915 unidades vendidas) também está ancorada em atualizações mecânicas. O câmbio manual de cinco velocidades, que deve concentrar apenas 20% do mix de vendas, ganhou novas relações de marcha. A primeira ficou 5% mais curta e a quinta, 5% mais longa para aprimorar a agilidade e o baixo consumo, respectivamente. Já a caixa automática de cinco marchas saiu de cena. Em seu lugar entrou a CVT, de relações continuamente variáveis, 16% mais leve que a aposentada e muito melhor em termos de desempenho e economia de combustível.

No quesito motorização, a ressalva vai para o fim da opção 1.4 flex. Todas as versões agora trazem sob o capô o propulsor 1.5 16V bicombustível de até 116 cv e 15,3 kgfm, com etanol. Lembra do tanquinho de partida a frio? Ele também deu adeus ao Fit, que passa a dispor do sistema Flex One (semelhante ao do Civic), responsável por aquecer o combustível nos bicos injetores quando necessário.
HONDA FIT EXL (FOTO: FABIO ARO/AUTOESPORTE)

As novidades do Fit se estendem para o chassi, suspensões e sistema de freios, sem falar do painel e dos bancos redesenhados. Tudo muito bem-vindo e esperado em um carro que não é barato. Os novos preços, aliás, foram divulgados ainda em abril para não assustar tanto na estreia do carro: R$ 49.900 para a versão DX manual, R$ 54.200 (LX manual), R$ 54.500 (DX com câmbio CVT), R$ 58.800 (LX CVT), R$ 62.900 (EX CVT) e R$ 65.900 para a EXL CVT, que ilustram as fotos deste teste.
GALERIA DE FOTOS



Para as configurações DX, LX e EX do Fit, a Honda reservou um painel menos rebuscado. O nível de acabamento não é ruim, mas o quadro de instrumentos é simples, tem iluminação alaranjada e volante sem tanto capricho, além de sistema de som básico. Para a topo de linha EXL, o visual é caprichoso. Os mostradores ficam azuis à noite e as informações do computador de bordo ficam concentradas em um visor digital. Nas laterais do velocímetro, há ainda uma luz que funciona como econômetro. Ela muda de cor conforme a pressão no pedal do acelerador: verde quando se conduz de maneira econômica, azulada quando o motorista está exagerando.

HONDA FIT EXL 
A cabine da versão mais cara traz ainda volante multifuncional de série e som com tela de cinco polegadas. A central multimídia também é de fábrica na configuração EX, mas fica devendo o GPS. Ela exibe ainda as imagens da câmera de ré, disponíveis em três modos de visualização. Sensor de estacionamento, no entanto, só é oferecido como opcional.
Comparado ao antigo Fit, nota-se o reposicionamento dos comandos dos retrovisores elétricos. Eles saíram da parte esquerda do painel e foram para a lateral da porta, logo acima dos botões dos vidros elétricos. Esses, por sua vez, decepcionam por não contar com acionamento um toque, disponível somente para a janela do motorista.

Outra novidade no interior são os ajustes dos bancos, agora feitos por alavanca. A solução agradou, pois as antigas roldanas ficavam em um espaço muito apertado. Ponto para a ergonomia, que no geral se enquadra entre os aspectos fortes do novo Fit. O que não dá para aceitar, ao menos na versão top, avaliada por Autoesporte, é a carência de refinamento.

Ar-condicionado digital deveria fazer parte do pacote, assim como retrovisor interno fotocromático, sensor de chuva e acendimento automático dos faróis. Os dois para-sol têm espelhinho (legal), mas ficam devendo iluminação. Luzinha que também faz falta no porta-luvas. Lembre-se de que estamos falando de um carro de praticamente R$ 66 mil.

Honda Fit EXL - Números de testeAceleração 0-100 km/h 10,9 s
Aceleração 0-400 m 17,9 s
Aceleração 0-1.000 m 32,2 s
Retomada 40-80 km/h 5,6 s
Retomada 60-100 km/h 6,4 s
Retomada 80-120 km/h 7,7 s
Frenagem a 100 km/h 40,4 s
Frenagem a 80 km/h 32,1 s
Frenagem a 60 km/h 15,1 s


Em ação o novo Fit merece muitos elogios, a começar pela facilidade de se ajustar na cabine. A empunhadura do volante seria ainda melhor se ele não fosse um pouco inclinado na direção do painel. Para quem aprecia esportividade, o ganho de 1 cm para baixo na regulagem de altura do banco do motorista caiu como uma luva. Ao pisar no acelerador, o condutor logo compreende o bom casamento do motor com o novo câmbio CVT. As respostas são ágeis e basta uma pisada mais vigorosa no pedal da direita para o velocímetro progredir com rapidez. Se o motorista selecionar o modo S, na alavanca da transmissão, o conta-giros saltará 1.500 rpm, dando maior arrojo para o monovolume em retomadas de velocidade, por exemplo.

A 120 km/h, o principal destaque é o baixo nível de ruídos do propulsor, algo que incomodava na geração anterior. Nessa velocidade o motor trabalha em 2.100 rpm e, na cabine, só é ouvido praticamente o barulho do vento passando pelos retrovisores. A direção elétrica, bastante direta, torna a condução mais prazerosa e transmite maior sensação de segurança. O mesmo se pode dizer das suspensões, que conferem estabilidade ao monovolume nas curvas e boa dose de conforto.

Versátil, o Fit agora passa a oferecer quatro tipos de rebatimento dos bancos – antes eram três. Por ser batizado de Jazz na Europa, utilizamos instrumentos musicais para rechear o carro – e como imaginado, coube tudo com ampla folga. Cinco adultos grandes na cabine? Podem ir tranquilos, o Fit dá conta do recado com sobras, ainda que Asdrúbal leve o trombone.

E o Fit com câmbio manual?

Em um pequeno trecho urbano em Florianópolis (SC), tivemos contato com a configuração LX (R$ 59.200) e as impressões ao volante foram quase tão boas quanto as experimentadas a bordo do Fit CVT. Apesar do pequeno curso da alavanca e da diminuta manopla, é um câmbio justo e bastante preciso e faz uma boa dupla com o motor 1.5 flex de 116 cv. Com esse conjunto mecânico, o novo Fit se mostrou mais esperto e silencioso que seu antecessor, por isso mesmo convida o motorista a arriscar uma boa esticada de marcha. Quando isso acontece, a palavra ECO exibida no painel apaga, indicando que o condutor irá gastar um pouquinho mais de combustível. O ronco do motor só começa a romper a barreira do isolamento acústico aos 2.600 giros – vale dizer que com o câmbio CVT ele ainda é mais silencioso e a direção, mais leve. 

O que falta à versão LX é um pouco mais de requinte interno. Apesar da montagem correta e da boa qualidade dos materiais, a presença do plástico rígido é extensa. Além disso, a escolha da luz alaranjada para o painel presente das versões DX e LX não foi lá muito feliz, especialmente em dias ensolarados. Quando a luz do sol incide diretamente sobre o quadro, fica difícil ler as informações, o que não ocorre nas versões EX e EXL, que ganharam um painel com iluminação azul. (Tereza Consiglio)



HONDA FIT EXL

Motocicleta tem motor de 670 cc, de 47,6 cavalos e 6,1 kgfm de torque.
Falcon Special Edition sairá por R$ 16.990.


A Honda anunciou nesta quinta-feira (24) que a CTX 700N custará R$ 32.400 no mercado brasileiro, enquanto a Falcon Special Edition sairá por R$ 16.990. Segundo a marca, os valores têm como base o estado de São Paulo.

A CTX 700N é equipada com um motor bicilíndrico de 670 cilindradas, que produz 47,6 cavalos de potência e 6,1 kgfm de torque, acoplado a uma transmissão manual de seis velocidades. Já a Falcon Special Edition é inspirada na Africa Twin, modelo da década de 80 que venceu algumas edições do Rally Dakar. Seu motor é um monocilíndrico, de 397 cc, 28,7 cv e 3,27 kgm de torque.
Honda NX 400i Falcon Special Edition (Foto: Divulgação)

Segunda geração do sedã compacto terá no Brasil o mesmo visual da versão vendida na Índia. Já as opções com motor 2.0 do sedã médio Civic ganharão nova grade dianteira



As atenções do momento são para o novo Fit, que começa a ser vendido no início de maio no Brasil, mas a Honda já tem engatilhada outras estreias para o mercado nacional. Leia-se aqui a segunda geração do City e a linha reestilizada do Civic.

De acordo com fontes consultadas, o sedã compacto City deve ser apresentado no fim de agosto e chegar às lojas no início de setembro. Sua aparência será a mesma da série já comercializada na Índia, com destaque para as linhas mais afiladas e a grade dianteira cromada, que acompanha o design dos faróis.

Por dentro, as maiores atrações serão o ar-condicionado digital com tela sensível ao toque e a presença de aletas atrás do volante para trocas sequenciais de marcha - recursos, obviamente, oferecidos para as versões mais caras. Tal como o Fit, o City terá motor 1.5 flex de até 116 cv, sistema que dispensa o tanquinho auxiliar para partidas a frio e câmbio CVT.

Na gama de cores, a novidade será a opção marrom perolizado com um nome mais rebuscado. Os preços do novo City ainda são um mistério, mas é certeza que aumentarão um pouco. Atualmente, a tabela varia de R$ 50.990 a 64.990.
HONDA CIVIC (FOTO: DIVULGAÇÃO)

Em outubro, será a vez do Civic 2015 dar as caras com alterações suaves, mas visíveis. As versões com motor 2.0 flex de até 155 cv ganharão nova grade dianteira e um filete extra no parachoque, ficando com a mesma cara do sedã médio vendido nos EUA. As rodas de liga leve de 16" darão espaço para as de 17" com desenho mais arrojado.

O visual das configurações com motor 1.8 de 140 cv não mudará. O diferencial será a adoção da tecnologia FlexOne - já empregada nos propulsores 2.0 -, que extingue o reservatório de gasolina para partida a frio.

No interior, o Civic 2015 mudará somente a tonalidades do painel. As cores claras cederão espaço para mais escuras, na tentativa de torná-lo mais refinado. Por fora, a novidade de cor será o azul metálico. Hoje, os preços do sedã variam de R$ 65.890 a R$ 83.990.