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Uma coisa não se pode negar. O novo Corolla melhorou muito em relação ao seu predecessor, embora as opções de motores tenham sido mantidas. Mas só o tempo dirá se ele vai recuperar a liderança do segmento.
Como a fabricante japonesa aposta na versão intermediária, XEi, para capitanear 70% do mix de vendas da novidade, foi ela a selecionada para encarar as configurações equivalentes de seus adversários. Bons de briga, por sinal.
Neste cenário, o Civic (atual primeiro colocado em emplacamentos da categoria) surge na versão LXR 2.0 automática, tabelada a R$ 74.490. Já o Cruze (terceiro mais vendido) entra na briga com a opção LT 1.8 automática, que tem preço sugerido de R$ 75.690. Os dois são mais baratos que o Corolla XEi, cotado a R$ 79.990.
Independentemente da diferença de cifras, o trio apresentou um resultado muito próximo. Do vencedor para o terceiro colocado, a distância foi de apenas quatro pontos. O Cruze levou o bronze e o ouro não ficou com o lançamento. O Civic triunfou por ser mais em conta e mais gostoso de dirigir.
HONDA CIVIC LXR, TOYOTA COROLLA XEI E CHEVROLET CRUZE LT
O motorista já compreende o alto poder de sedução do Honda logo ao assumir o volante de arco pequeno. A empunhadura é precisa e transmite sensação de esportividade. Também contribui para isso o belo quadro de instrumentos, com velocímetro digital mais ao alto, e o desenho do painel com os comandos projetados para o condutor, como se fosse uma cabine de avião.
O Corolla é muito correto na ergonomia e tende a agradar com maior eficácia os “sedanzeiros” conservadores. A aparência de seu painel é mais atraente, assim como o nível de acabamento. Mas a sensação é de que faltou um tempero para torná-lo arrebatador.
No Cruze, o habitáculo também se destaca pela boa dose de qualidade e partes emborrachadas. No entanto, o volante fica devendo aletas para trocas sequenciais de marcha, como ocorre em seus oponentes. Além disso, os porta-objetos são rasos e não dão conta de muitos badulaques.
Em termos de transmissão, a caixa CVT que passou a equipar o Corolla o deixou em pé de igualdade com o câmbio automático de cinco marchas do Civic, que também faz mudanças quase imperceptíveis. No entanto, apenas o Honda fica realmente manual ao selecionar esse modo de condução. Basta acelerar até o corte de giro para notar que o sistema não mudará mesmo de velocidade. No Toyota e no Cruze, esqueça essa condição. A eletrônica toma a vez e sobe ou desce de marcha.
HONDA CIVIC LXR, TOYOTA COROLLA XEI E CHEVROLET CRUZE LT
De seis marchas, o câmbio do Chevrolet é um pouco menos preciso que o dos outros dois sedãs. As retomadas de velocidade são lentas, como pudemos aferir na pista de testes. Nos ensaios de 60 a 100 km/h, o Cruze gastou 6,9 segundos, ante 5 segundos do Corolla e 5,8 s do Civic.
No quesito motorização, a vantagem é do Corolla com seu velho e conhecido 2.0 flex, que desenvolve 154 cv e bons 20,3 kgfm a partir de 4.800 rpm. O 2.0 bicombustível do Civic, de 155 cv, entrega seu torque máximo na mesma rotação, mas a força é menor: 19,5 kgfm. Em um exemplo prático, a supremacia do Toyota foi de 0,4 s na aceleração de 0 a 100 km/h – 9,5 s ante 9,9 s.
O Cruze surge em terceiro no páreo de desempenho com o propulsor 1.8 flex de 144 cv e 18,9 kgfm, disponíveis aos 3.800 giros. Além de cronometrar 11,2 segundos na aferição de 0 a 100 km/h, o motor não empolgou pelo alto nível de ruído ao se pisar fundo no acelerador.
Mas não pense que o Chevrolet fica atrás dos rivais em todos os aspectos. Ele é o mais vantajoso para o bolso na hora de fechar o seguro. A melhor cotação saiu por R$ 2.794, contra R$ 2.808 e R$ 2.956 cobrados para Civic e Corolla, nesta ordem. O pacote de peças do GM é atrativo, totalizando R$ 2.358 ante os R$ 3.505 do Toyota e os salgados R$ 4.206 do Honda.
HONDA CIVIC LXR, TOYOTA COROLLA XEI E CHEVROLET CRUZE LT
Outra virtude do Cruze é observada na segurança. Só ele dispõe de controle eletrônico de estabilidade e de tração. O Civic oferece o recurso apenas para sua versão topo de linha e a Toyota simplesmente esnobou o item. O Corolla, no entanto, tem airbag de joelho para o motorista, enquanto o Honda somente traz os frontais e o Chevrolet, frontais e laterais.
Na hora das revisões os menores gastos serão com o Corolla, que cobra R$ 981 na somatória das três primeiras idas à autorizada. No mesmo período, Honda Civic e Chevrolet Cruze vão arrancar R$ 1.013 e R$ 1.240 do seu bolso.
O panorama de equilíbrio entre os três sedãs surge também no comparativo de conforto, mas com uma ligeira vantagem para o Civic, graças à suspensão independente do tipo multilink na traseira, que repassa menos os impactos do solo à cabine e confere maior estabilidade em curvas que a geometria em eixo de torção dos rivais.
No habitáculo, Corolla e Civic oferecem de série bancos de couro – o Cruze disponibiliza o item em um pacote opcional de R$ 2 mil. Em comum, todos têm ar-condicionado digital (sem saída de ventilação para o banco de trás, infelizmente), direção com assistência elétrica e trio elétrico. No Civic, o vacilo é a ausência de retrovisor interno fotocromático, item de série nos concorrentes. Já o Toyota e o Chevrolet pecam por não ter acendimento automático dos faróis.
Tanto o Corolla quanto o Cruze se sobressaem com uma central multimídia de melhor aparência. O Corolla vai além ao disponibilizar tela sensível ao toque, que agrega GPS e TV. No Civic e no GM, o sistema de som com navegador só equipa as caras opções topo de linha.
Espaçosos, os sedãs acomodam bem até cinco ocupantes, sendo quatro adultos e uma criança. Com 2,70 metros de entre-eixos, o Corolla consegue ser o mais generoso com os passageiros, embora os mais altos (com cerca de 1,84 m) fiquem com a cabeça rente ao teto, assim como no Civic. Nesse aspecto, quem leva a melhor é o Cruze.
O volume disponível no porta-malas do trio é satisfatório. São 470 litros no Corolla, 450 l no Cruze e 449 l no Civic. Uma crítica comum aos três é a falta de um simples botão para abertura diretamente na tampa traseira. Só é possível abrir o compartimento por dentro do carro ou pela chave.
No páreo de consumo, quem leva mais estrelas é o Corolla. As médias na cidade e na estrada foram de 7,2 e 11 km/l, respectivamente, contra 6,5 e 9,9 km/l do Cruze e 5,6 e 9,7 km/l do Civic.
Deu para sentir que os três sedãs são mesmo bem equilibrados, não é? Por esse motivo, o fabricante que souber melhor cativar o cliente no preço levará vantagem. Honda e Chevrolet já se deram conta disso e, conforme apuramos em algumas concessionárias de São Paulo, estão vendendo seus modelos com até R$ 5 mil de desconto e com taxas especiais de financiamento, em tentativa clara de desviar a atenção do público para a novidade da Toyota.O Corolla certamente vai cativar muitos consumidores, mas o fato é que o Civic, neste momento, é o melhor custo-benefício.
Vencedor: Honda Civic LXR
Numa briga em que o nível de qualidade dos produtos é muito parecido, o fator financeiro surge como um importante diferencial. Por esse motivo, os R$ 5.500 que separam o Civic do Corolla contribuíram para a vitória do Honda. O fato de ser 0,5 s mais lento que o Toyota na pista, convenhamos, não fará com que o consumidor mude sua decisão de compra. O que interessa nesse segmento é conforto e rodagem prazerosa, algo que o Civic oferece de sobra. Mas é bom deixar claro que o Corolla é mais espaçoso, tem um porta-malas maior e plano de manutenção menos salgado que o vencedor dessa briga. Não fosse o preço e a ausência de alguns requintes básicos para um sedã médio de R$ 80 mil, como acendimento automático dos faróis, o Toyota certamente triunfaria no confronto. Para a Honda, o puxão de orelha vai para ausência de controle de estabilidade e tração no Civic LXR, afinal, a versão topo de linha dispõe do recurso.
HONDA CIVIC LXR E TOYOTA COROLLA XEI
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